Mikä on turvallista käyttäytymistä autonkuljettajalle?  Uudet teknologiat ovat muuttaneet nopeasti autoilua, eikä välttämättä aina parempaan suuntaan, arvioi  kognitiotietelijä Tuomo Kujala. Autoilun vaatiman tarkkaavaisuuden tutkimukselle on nyt kova tarve.

Kun apulaisprofessori Tuomo Kujala käy oman autonsa rattiin, hän arvioi olevansa luotettava kuljettaja. Käsi käy silloin tällöin kännykälle, josta hän hakee musiikkia ja saattaapa joskus kirjoittaa viestinkin.

”Mutta, riskit tiedostaen. En käytä kännykkää koskaan vaativammissa liikennetilanteissa. Jos näppäilen viestin, ennakoin ja siirrän katsetta tiuhaan takaisin tiehen.”

Tieliikennelain mukaan moottoriajoneuvon kuljettaja ei saa ajon aikana käyttää kännykkää pitäen sitä kädessä. Laitteen on oltava telineessä. Muidenkaan viestintälaitteiden käyttäminen ei saa vaarantaa autolla ajamista.

Kujala itse ajaa 2007 vuosimallin Volkswagen Golf R32:lla, joka on muunnettu biokaasukäyttöiseksi. Harvinaisessa ja iäkkäässä autossa on tieto- ja viihdejärjestelmiä vielä varsin rajallisesti, hän sanoo hieman hymyillen.

Kosketusnäyttöjä autoihin, pysyykö kuljettaja tarkkaavaisena?

Autoteollisuudessa suunta on täysin toisenlainen. Uutta tekniikkaa tulee autoihin tavalla, jossa tutkimuksen ja sääntelyn on vaikea pysyä perässä.

”Trendinä on, että lähes kaikki kuljettajan toiminnot halutaan laittaa isolle kosketusnäytölle. Tämä on ehkä myös se kustannustehokkain tapa tehtaille. Käyttöliittymiä näissä on juuri nyt hyvin monenlaisia ja uusia tulee koko ajan. Yhteisiä standardeja ei juurikaan ole Applen CarPlay:ta ja Android Autoa lukuun ottamatta.”

Kujalan mukaan aiemmin standardeja pyrittiin luomaan ja noudattamaan, mutta viimeiset hyvät käytänteet ovat vuodelta 2006.

”Siellä kerrotaan esimerkiksi sopivasta minimifonttikoosta kuljettajan näytöillä, mutta tämäkin on taidettu sittemmin unohtaa.”

Siinä piilee yksi ongelmista, johon Kujala ryhmineen tutkimuksissaan hakee lisää tietoa.

”Ei ole tarpeeksi tutkimustietoa esimerkiksi siitä, millainen moderni käyttöliittymä on turvallinen käytön kannalta ajamisen aikana. Tarvitsemme lisää tutkimusta ja myös pätevämpien testausmenetelmien kehittämistä”, Kujala sanoo.

Kuljettaja siirretään autossa tarkkailijan rooliin

Teknologia muuttaa autoilua merkittävästi myös toisella tavalla: ajamisesta tehdään entistä automatisoidumpaa ja kuljettaja siirretään itse ajamisesta tarkkailijan rooliin – aktiivinen vakionopeudensäädin säätää nopeutta ja etäisyyksiä, kaistavahti ohjaa.

Kognitiotieteen näkökulmasta isot muutokset avaavat monia kysymysmerkkejä. Vaikka kuljettajaa avustavia järjestelmiä markkinoidaan usein turvallisuussyillä, kirjavan ja epävarman teknologian myötä moni asia autoilussa voi olla pahenemaan päin, arvioi Kujala.

Kyse on Kujalan mukaan siitä, miten uuden teknologian suunnittelussa huomioidaan ihmisen tarkkaavuus, tarkkaamattomuus sekä monitehtäväsuorituskyky.

”Autoon tulee tekniikkaa, jonka avulla kuljettajalla on enemmän aikaa ja vapautta tehdä muita asioita. Ihminen on kuitenkin tunnetusti huono tarkkailemaan laitteita, jos ei ole itse koko ajan jollakin tavoin aktiivisesti kontrolloimassa näitä. Tarkkaavaisuus karkailee tällöin helposti muihin asioihin ja järjestelmät saattavat pettää ilman varoitusta.”

”Autoilussa, kuten monissa muissakin tehtävissä, tarkkaavaisuus on tärkeää suorituskyvyn kannalta.”

Autoilun tutkimisessa hyödynnetään esimerkiksi ilmailualalta saatua tietoa.

”Samankaltaisia auton kuljettajan havainnointivaatimuksia ja tarkkaavuuden jakamista kuvaavia malleja voitaisiin tulevaisuudessa hyödyntää vaikkapa hävittäjälentäjien tai joukkuepelaajien tutkimisessa.”

Navigointilaitteiden tulo aloitti tarkkaamattomuustutkimuksen

Jyväskylän yliopiston kognitiotieteilijät hakevat vastauksia siihen, millaista teknologian pitäisi olla, jotta se aidosti lisäisi autoilun turvallisuutta.

Tai siihen, mitä kuljettajan on ajon aikana turvallista tehdä.

”Meidän pitää tutkia lisää esimerkiksi sitä, miten automatisoitu auto saadaan parhaiten kommunikoimaan tilastaan ja aikeistaan kuljettajan sekä muiden tienkäyttäjien kanssa”, Kujala kiteyttää.

Autoilun toissijaisiin laitteisiin kohdistuva tarkkaamattomuustutkimus käynnistyi 1980-luvulla navigointilaitteiden käytön tutkimisella. Kännykän käytön ja muiden toissijaisten aktiviteettien aiheuttamien vaaratilanteiden tutkimus sai vauhtia 2000-luvulla laajoista simulaattori- ja kenttätutkimuksista.

Myöhemmin tarkkaavuustutkijat kiinnostuivat myös autojen erilaisista käyttöliittymistä, joilla voi tehdä jo pitkälti samoja asioita kuin älypuhelimella.

”Hiljattain koeajoin autoa, jossa ilmastointia säädettiin ajon aikana sormella piirtämällä ohjaten ilmavirtoja haluttuun paikkaan”, Kujala kertoo esimerkiksi muuttuneesta tutkimuskentästä.

Uudessa konttilaboratoriossa tarkkaavaisuutta päästään tutkimaan auton todellisilla laitteilla

Kognitiotieteilijät Jyväskylän yliopiston informaatioteknologian tiedekunnassa asettuvat monen tieteen välimaastoon: tutkimuksissa yhdistyvät tietojenkäsittelytieteen, tekoälytutkimuksen, psykologian, filosofian ja neurotieteiden avulla hankittu tutkimustieto.

”Olemme kiinnostuneita mielen toimintaa kuvaavista malleista eli yleisellä tasolla siitä, miksi ihminen toimii kuten toimii. Yksi perusajatuksista mallinnuksessa on, että kuljettaja tekee rationaalisia päätöksiä, mutta päätöksenteko on optimaalista vain tehtävän tavoitteiden sekä kognitiivisten ja ympäristön rajoitteiden valossa.

”Meillä on ratin takana usein monia, joskus ristiriitaisiakin tavoitteita toiminnallemme ja aivomme pyrkivät ratkaisemaan, minkälaisella käyttäytymisellä päästäisiin parhaaseen lopputulokseen. Miten pääsen turvallisesti perille, vaikka lähettäisin matkalla tärkeän tekstiviestin?”

Tuomo Kujala tutkimusryhmineen käyttää tarkkaavuuden ja kuljettajien toiminnan tutkimiseen Jyväskylässä erilaisia konsteja.

Agorassa sijaitsee ajosimulaattoreilla varustettu laboratorio, jossa kuljettajan tarkkaavaisuutta tutkitaan muun muassa silmänliikkeistä sekä ajosuoritteista tai vireystilaa EEG:stä.

Ryhmässä odotetaan jo seuraavan vaiheen tutkimusympäristöä, drive-in-konttilaboratoriota, joka odottaa rakennuslupaa. Siinä auto ajetaan konttiin sisään ja kuljettajan tarkkaavaisuutta päästään mittaamaan simuloidussa ajoskenaariossa auton todellisilla tieto- ja viihdejärjestelmillä suoritettavien tehtävien yhteydessä.

Ympäristö tarjoaa ajallaan aivan uudenlaista ja vertailukelpoista tietoa, jota on tällä hetkellä heikosti tarjolla tutkijoille ja kuluttajille.

”Mukaan tutkimuksiin on ilmoittautunut jo muutamia autojen maahantuojia, mutta vielä ennättää mukaan”, Kujala sanoo.

Ennakointi ja vireystila ovat ratkaisevan tärkeitä liikenneturvallisuudelle

Kujalan mukaan kuljettajien kyvyt tai ajotaidot eivät ole aikojen saatossa muuttuneet merkittävästi, vaikka monisuorittaminen on lisääntynyt ratin takana.

Tarkkaavaisuus on edelleen ”pullonkaula” kuljettajan kognitiossa. Tarkkaamattomuutta ei ole kuitenkaan helppo määritellä ja havaita.

”Se on hyvin tilannesidonnaista. Joissakin tilanteissa kahden sekunnin katse pois tiestä voi olla turvallinen, kun taas toisessa tilanteessa yksi sekunti voi olla liikaa”, Kujala vertaa.

”Kenttätutkimusten perusteella on arvioitu, että visuaalisen tarkkaavuuden puute on osallisena jopa yli 30 prosentissa turvallisuuskriittisiä tilanteita. Peräänajo-onnettomuuksissa prosentti on vielä selvästi korkeampi.”

Tutkimuksista tiedetään, että olennainen tekijä liikenneturvallisuudessa on myös kuljettajan vireystila.

Tämä kannattaa muistaa, kun kesän tullen ajetaan pitempiä etäisyyksiä ja valoisaa riittää pitkälle yöhön.

”Jos tiedostaa vireystilansa olevan laskenut, voi miettiä, kannattaako tämän ohella lisätä riskiä siirtämällä huomiota toissijaisiin tehtäviin. Tutkimusten mukaan väsymys heikentää kykyä jakaa tarkkaavaisuutta tehokkaasti erilaisten tehtävien välillä”, sanoo Kujala.

”Tärkeimpänä taitona liikenteessä pidän kykyä ennakoida ja sovittaa ymmärrys omista rajoistaan ajotilanteen vaatimuksiin. Älä katso kännykkään tai auton viihdejärjestelmään, jos ennakoit, että jotakin huomiotasi vaativaa saattaa tapahtua.”